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Abgesehen von kleinen Modifikationen bestehender Strecken wurde seit 1913 auf dem Netz der RhB über 80 Jahre lang keine wirklich neue Strecke gebaut. Dies änderte sich mit der Eröffnung des Vereina-Tunnels am 19. November 1999; die Vereina-Linie verlängerte das RhB-Streckennetz um ca. 22 Kilometer.
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Grosse Ereignisse warfen ihre Schatten voraus: Im Sommer 1999 frankierte die RhB ihre Post mit diesem Stempel, der auf die Vereina-Eröffnung am 19.11.99 hinwies.
Was ist an diesem Tunnel nun so Besonderes? Schauen Sie auf die Streckennetz-Karte:
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Rot: bestehende Strecken; blau: Vereina-Tunnel |
Früher konnte der nordöstliche Teil des RhB-Netzes, die Engadin-Linie, nur via Klosters – Filisur – Samedan erreicht werden. Dies bedeutete einen enormen Umweg für den gesamten Verkehr in Richtung Engadin. Als Alternative bot sich die Autostrasse über den Flüela-Pass an; diese Lösung war jedoch auch nicht ganz einfach, da der Flüela bereits im Spätsommer tief verschneit sein kann.
Es gab eine Volksabstimmung in Graubünden zu der Frage, ob der Flüela für einen ganzjährigen Betrieb ausgebaut werden solle oder ob man stattdessen einen Eisenbahn-Tunnel zwischen Klosters und Susch/Lavin für den Verkehr in Richtung Engadin bauen solle.
Das Volk von Graubünden entschied sich in der Abstimmung am 22. September 1985 für den Tunnel. Im Dezember 1985 erfolgte die Zusage der Bundesregierung, ihren Anteil an den Projektkosten (nach den Plänen von 1985 total 567 Millionen Franken) zu übernehmen; massgeblichen Einfluss auf diese Entscheidung hatte wohl der damalige aus Graubünden stammende Verkehrsminister Leon Schlumpf, der sich intensiv für dieses Projekt eingesetzt hatte.
Ursprünglich war als Beginn der Bauarbeiten der 1. September 1987 vorgesehen, durch Verzögerungen bei Erteilung der offiziellen Baubewilligung konnten die Arbeiten jedoch erst am 18. April 1991 aufgenommen werden.
Am südlichen Ende im Unterengadin konnte unmittelbar mit der Arbeit am Vereina-Tunnel und der Autoverladestation Sagliains zwischen Susch und Lavin begonnen werden. Der Tunnel wurde von hier aus in konventioneller Sprengtechnik vorgetrieben.
Am Nordende bei Klosters waren umfangreichere Vorbereitungen erforderlich: Es wurde eine neue zweigleisige Brücke über die Landquart gebaut, welche die Ingenieure vor grosse Probleme stellte: Da der linksseitige Hang sich um ca. 1 cm pro Jahr in Richtung auf das Flussufer bewegt, wurde der gegenseitige Brückenkopf mit einem speziellen Rollenlager versehen, das den Betrieb der Brücke für die nächsten 80 Jahre sicher stellen wird.
Da der Bahnbetrieb auch während des Brückenbaus weitergehen musste, wurde die gesamte, 76,5 m lange Brücke 10 Meter von ihrer eigentlichen Position entfernt gebaut und nach Fertigstellung dann innerhalb von 24 Stunden in ihre endgültige Lage gebracht.
Ausserdem musste am Nordende zunächst der 2172 m lange Zugwaldtunnel gebaut werden, der den Zugang zum geplanten Nordeingang des Vereina-Tunnels eröffnet. In der Montagekaverne des Zugwaldtunnels wurde die über 200 m lange Tunnelbohrmaschine montiert, die anschliessend den Vortrieb des Vereinatunnels vom Nordende aus übernahm.
Der Zugwaldtunnel wurde im Oktober 1995 fertiggestellt und die Arbeit am Nordende des Vereina-Tunnels aufgenommen. Am 26. März 1997 erfolgte der Durchschlag; die Arbeitsgruppen vom Nord- und Südende trafen sich im Tunnel.
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| Dieser Plan – aufgenommen am 15.10.98 in der Hauptwerkstätte Landquart – zeigt die monatlichen Baufortschritte am Nordende des Vereina-Tunnels von März bis August 1996. |
Insgesamt fielen bei den Bauarbeiten über 2 Millionen Kubikmeter Aushubmaterial an; mehr als die Häfte wurde für Aufschüttungen verwendet, mehr als ein Viertel konnte wiederverwertet werden, und insgesamt weniger als 20% wurden auf spezielle Deponien (im Norden bei Untervaz, im Süden bei Zernez) gebracht – natürlich mit der Bahn („Vereina-Aushubzüge“).
Der Vereina-Tunnel ist mit 19'050 Metern einer der längsten Eisenbahn-Tunnels und der längste Meterspur-Tunnel der Welt. Die Fahrt durch den Tunnel dauert 19 Minuten; eine Kreuzung in Tunnelmitte erlaubt maximal zwei Züge pro Stunde in jeder Richtung (statt, wie ursprünglich geplant, drei). Die Autoverladestationen Selfranga (Norden) und Sagliains (Süden) liegen abseits von Siedlungen, um die Emissionsbelastung gering zu halten. Die Autozüge werden von der leistungsstarken Baureihe Ge 4/4 III gezogen.
Der Vereina-Tunnel wurde am 19. November 1999 (und damit sogar eher als ursprünglich geplant) eröffnet. Er verkürzt die Strecke zwischen Chur und Scuol um 149 Kilometer und die Fahrzeit um 1 Stunde 40 Minuten (was etwa eine Halbierung bedeutet!).
Es gibt durchaus auch Stimmen, die dieses „Jahrtausendbauwerk“ kritisch beurteilen: Die durch den Tunnelbau jetzt festgeschriebene Sperrung des Flüela-Passes von Anfang November bis Anfang Mai stösst nicht überall auf Gegenliebe, ebenso wie die Gebühr von Fr. 40,– für den Transport eines Personenwagens in der Hauptsaison – 1986 war man noch von Fr. 15,– ausgegangen.
Wirtschaftlich kann der Tunnel nicht sein – die Bundesmittel wurden damals „à fonds perdu“ gewährt, das heisst, dass man eine Amortisation von Anfang an nicht erwartet hatte. Es wird jetzt die Aufgabe der RhB sein, den laufenden Betrieb wirtschaftlich zu gestalten. Die RhB hat dafür eine Reihe vielversprechender Konzepte entwickelt, die auf eine Verbesserung des Angebotes sowohl im Regionalverkehr, entsprechend ihrer Rolle als Bündner Staatsbahn, wie auch im touristischen Verkehr abzielen und die für den Vereina-Tunnel wie für die RhB insgesamt optimistisch in die Zukunft blicken lassen.
Literatur:
Copyright © 1998–2008 und verantwortlich für den Inhalt: Christoph Ozdoba.
Erste Veröffentlichung am 7. Januar 1998, letzte Bearbeitung am 17. Februar 2008.
