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„Diese Linie verbindet Schuls, den Hauptort des Unterengadins […], mit der Station Bevers der Albulabahn. Sie wird einmal, als Teilstück einer künftigen Verbindung Landeck–Chiavenna beziehungsweise München–Fernpass–Landeck–Mailand, die Bedeutung einer internationalen Bahnlinie erlangen, an die auch eine von Meran kommende Ofenbergbahn in Zernez Anschluss finden würde.“ |
| Die Abbildung zeigt die Gedenkmedaille zur Eröffnungsfeier am 28.6.1913; der Text lautet „Eröffnungsfeier·der·Eisenbahn·Bevers·Schuls-Tarasp·28·Juni·1913 * Rh.B *“ Beachten Sie die alte Schreibweise der Ortsnamen! |
Diese grossen Pläne wurden, wie wir heute wissen, nie realisiert; auf die ursprünglich geplanten Erweiterungen der Engadinerlinie werden wir noch zurückkommen.
Dieser jüngste Teil des RhB-Stammnetzes (Betriebsaufnahme am 1. Juli 1913) hat allerdings nach der Eröffnung des Vereina-Tunnels eine deutliche Zunahme des Verkehrsaufkommens verzeichnet und ist zu einem der wichtigsten Streckenabschnitte geworden.
Die Engadinerlinie bietet Viel für den RhB-Freund und ist auf jeden Fall eine (Bahn-)Reise wert. Es gibt zahlreiche ausführliche Streckenbeschreibungen (s. Literaturvereichnis; sehr detailliert bei Jeanmaire), hier sollen nur einige allgemeine Informationen zu dieser Linie gegeben werden.
Die deutschen Bezeichnungen sind heute praktisch verschwunden; das Engadin ist eine Domäne des Rätoromanischen. Diese vor noch gar nicht so langer Zeit erfolgte Rückbesinnung auf die ursprüngliche Landessprache ist übrigens der Grund für ein ungewöhnliches Ereignis bei der RhB: die Umbenennung einer Lokomotive. Die Ge 6/6 II Nr. 707 wurde 1965 auf den Namen „Schuls/Scuol“ getauft und 1971 in „Scuol“ umbenannt. Wir werden im Folgenden die heute üblichen rätoromanischen Ortsnamen verwenden.
Die Linie Bever-Scuol war als erster Streckenabschnitt des RhB-Stammnetzes von Anfang an für den elektrischen Betrieb ausgelegt.
Die elektrische Ausstattung für die zwischen 1909 und 1913 mit einem Gesamtaufwand von 17'850'000 Franken erbaute Bahnlinie wurde von der Firma Siemens-Schuckert, Berlin, geliefert, die sich mit der Elektrifizierung der Linie Hamburg-Blankenese für diese Arbeit empfohlen hatte. Die Fahrleitungsmasten haben sich übrigens mehr als 80 Jahre lang bewährt; ihr Ersatz 1996/97 war wegen der Verlegung der neuen 66-kV-Übertragungsleitung für die Vereinalinie notwendig geworden, dem Fahrbetrieb hätten sie noch lange genügt.
Dies war eine mutige Entscheidung der RhB-Direktion gewesen, die bereits 1905 der „Schweizerischen Studienkommission für den elektrischen Bahnbetrieb“ beigetreten war. Man beobachtete zudem die Resultate von Tests mit elektrischer Traktion bei der BLS von 1910 bis 1913; die Entwicklungen verliefen bei beiden Gesellschaften etwa parallel. Die Lötschbergbahn Spiez–Brig nahm dann auch nur zwei Wochen nach der Engadinerlinie, am 15.7.1913, den elektrischen Betrieb auf. Man war übrigens so vorsichtig gewesen, in Scuol sicherheitshalber eine Drehscheibe einzubauen, die ausserdem erlaubte, elektrische Lokomotiven mit Schneepflug zu drehen. Heute wissen Eisenbahnfreunde diese Umsicht zu schätzen, ermöglicht doch die Drehscheibe den Betrieb mit historischen Dampfzügen auf dieser Linie.
Die speziell für die Engadinerlinie beschafften Lokomotiven waren die Ge 2/4 Nr. 201–207 und die Ge 4/6 Nr. 301, 351–355 und 391. Sie bewährten sich, von „Kinderkrankheiten“ abgesehen, von Anfang an sehr gut, was sicher für die dann rasche Elektrifizierung des gesamten RhB-Stammnetzes (abgeschlossen am 1. Juni 1922), neben der Kohleknappheit im 1. Weltkrieg, ausschlaggebend war.
Die Streckenführung ist, verglichen mit z.B. der Bernina- oder der Aroserlinie, ungewöhnlich, da sie auf fast 60% der insgesamt 49,6 km gerade Gleisabschnitte aufweist. Die Steigungen betragen maximal 25‰ (im Mittel 8,6‰), die minimalen Kurvenradien 160 Meter.
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| Nairs-Viadukt unterhalb Ftan, Herbst 1996 |
Die eigentliche Faszination der Strecke machen die zahlreichen Kunstbauten aus:
17 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 8'027 Metern und aktuell 79 Brücken und Viadukte, davon 55 mit mehr als 10 Metern Länge (gesamt 2'254 Meter) sind auf der Engadinerlinie anzutreffen, das heisst, dass insgesamt mehr als 20% der Strecke in Tunnels oder auf Brücken verlaufen (RhB gesamt: 13,6%).
Diese aufwändige Trassenführung forderte ihren Tribut: Das schwerste Unglück beim Bau aller RhB-Linien ereignete sich am 29. August 1911, als das Lehrgerüst des Val-Mela-Viaduktes bei Brail einstürzte und zwölf Arbeiter in den Tod riss.
Vor Inbetriebnahme des Zugwald- und Vereina-Tunnels war der Albula-Tunnel (Preda–Spinaz) mit 5'865 Meter der längste Tunnel auf dem RhB-Netz; wenig bekannt ist, dass die (damals) zweit- und drittlängsten Tunnel des RhB-Netzes auf der Engadinerlinie anzutreffen sind: Es sind dies der Tasna-Tunnel (2'350 m) und der Magnacun-Tunnel (1'909 m). Beide Bauwerke gaben übrigens Anlass zu Auseinandersetzungen zwischen der RhB und den beauftragten Bauunternehmen; die RhB beschwerte sich über mangelhafte Bauausführung. Tasna- und Magnacun-Tunnel sind Sorgenkinder geblieben, der Tasna-Tunnel wegen Wassereinbrüchen, der Magnacun-Tunnel wegen seiner Lage in geologisch instabilem Gelände; beide Tunnels wurden bis heute bereits mehrfach saniert.
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| Stationsgebäude Susch (1996, links) und Guarda (1999, rechts) | |
Dem Reisenden auf der Engadinerlinie wird sehr schnell auffallen, dass er die Bahnhöfe auf dem grössten Teil der Strecke nur nach den Namensschildern auseinanderhalten kann. Meinrad Lorenz, der 1910 zum Hochbaumeister für die neuen RhB-Linien ernannt worden war, hatte für die Linie Ilanz–Disentis einen Einheitstyp für die „Aufnahmegebäude der Zwischenstationen“ entwickelt und mit dem Stationsgebäude von Disentis einen klassischen Bau des Bündner Nachjugendstils geschaffen.
Auch für die Linie Bever–Scuol wurde ein einheitlicher Bautyp für die Zwischenstationsbauten verwendet; Lorenz liess sich dabei von der Architektur des Engadiner Bauernhauses leiten. Der Standardtyp war ein zweigeschossiger Bau mit Schieferbedachung, der in Normbauweise in La Punt, Madulain, Zuoz, S-chanf, Cinuos-chel, Susch, Lavin, Guarda, Ardez und Ftan errichtet wurde. Nur in Zernez und Scuol enstanden grössere Individualbauten, vor allem, da diese Bahnhöfe als Ausgangspunkt von Anschlussbahnen gedacht waren (s.u.).
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Ein weiteres Charakteristikum der Bahnhöfe entlang der Engadinerlinie sind die gleichfalls normierten Trafostationen (Abb. links: Susch), die längst funktionslos geworden und deshalb auch nicht an allen Stationen erhalten geblieben sind. |
Es war nicht die ursprüngliche Absicht der Erbauer, dass die Engadinerlinie eine Stichbahn bleiben sollte. Dies zeigt nicht nur der eingangs zitierte Text; auch der Gleisplan des Bahnhofs Scuol zeigt vom Konzept her keinen Kopfbahnhof, sondern einen Durchgangsbahnhof, der aber diese Funktion nie wahrnehmen konnte – das östliche Streckengleis endet an einem Prellbock.
Alle Projekte scheiterten im Wesentlichen durch den Ausbruch des 1. Weltkrieges. Wenn man sieht (s. Literaturverzeichnis), wie weit die Planung teilweise schon gediehen war, ist es erstaunlich, dass auch später keine dieser Ideen wieder aufgegriffen wurde. Die Streitigkeiten, ob die Landeckbahn oder die Ofenbergbahn gebaut werden solle, waren möglicherweise der Grund dafür, dass keine dieser Linien je zustande kam.
Zum besseren Verständnis der Situation hilft ein Blick auf eine Übersichtskarte (nicht massstäblich):
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Die wesentlichsten Projekte, die man diskutierte, waren
Die Ofenbergbahn hat immerhin das Stadium der detaillierten Planung erreicht: Am 22. Mai 1906 ersuchte die Direktion der Bozen-Meran-Bahn beim Bundesrat in Bern um eine Konzession, die am 22. Dezember 1909 für drei Jahre erteilt und wegen Finanzierungsproblemen zweimal verlängert wurde. Es existieren, als Beilage zum damaligen Konzessionsgesuch, detaillierte Pläne für die Trasse der 52,68 km langen Strecke von Zernez nach Mals:
Der minimale Kurvenradius hätte 120 m, die mittlere Neigung 29,4‰ betragen. Bei Mals wäre ein Kraftwerk für die Fahrstromversorgung (6000 Volt) gebaut worden; vier Zugpaare im Sommer und zwei im Winter sollten Personenzüge mit 30 km/h und Güterzüge mit 15 km/h befördern. Die Kosten waren mit Fr. 317'800,– pro Kilometer, also 16'745'000 Franken für die gesamte Strecke, veranschlagt worden.
All diese Pläne sind nie realisiert worden. Der Vereina-Tunnel ist möglicherweise die Rettung für die Engadinerlinie gewesen; aufgrund ihres Charakters als Stichbahn und des nicht allzu hohen Verkehrsaufkommens hätte der Zeitpunkt kommen können, an dem sich die RhB Gedanken über die weitere Aufrechterhaltung des Betriebes gemacht hätte. Dieser darf jetzt als gesichert gelten, so dass diese landschaftlich und bautechnisch faszinierende Strecke auch in Zukunft erhalten bleiben wird.
Literatur:
Copyright © 1998–2008 und verantwortlich für den Inhalt: Christoph Ozdoba.
Erste Veröffentlichung am 1. August 1998, letzte Bearbeitung am 17. Februar 2008.
