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(Zu den Begriffen „Chur-Arosa-Bahn“ (ChA) und „Aroserlinie“ s. „RhB-Terminologie“.)
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Die Umstellung der Chur-Arosa-Bahn (um einmal bei der alten, aber bekannteren Bezeichnung zu bleiben) von 2400 V Gleichstrom auf das Wechselstrom-System des RhB-Stammnetzes (11 kV, 16 2/3 Hz) nach fast 63-jährigem Betrieb war ein grosses Ereignis, das überregional zur Kenntnis genommen wurde (s. nebenstehenden Ausschnitt aus „Der Bund“, Bern, vom 1.12.97). Dies war für mich der Anlass, mich einmal mit dieser Bahnlinie etwas näher zu beschäftigen. |
Die 25,7 km lange Chur-Arosa-Bahn (ChA), die einen Höhenunterschied von 1155 m überwindet, wurde am 11.12.1914 eröffnet. Zwar fiel dieser Termin in die Wirren des gerade ausgebrochenen 1. Weltkrieges, aber zur Sicherstellung des Winter-Tourismus in Arosa hatte man sich damals zu der etwas hastigen Eröffnung nach extrem kurzer Bauzeit (das endgültige Bauprogramm datiert vom 14. März 1912!) entschlossen.
Die Bedeutung dieser Bahn ist bis heute ungebrochen; Arosa ist wohl das einzige Schweizer Touristenzentrum, zu dem mehr als 50% aller Gäste mit dem Zug anreisen! Allein 1996 wurden 600'000 Fahrgäste und 40'000 Tonnen Güter auf der ChA befördert, seit der Eröffnung dürften geschätzt an die 35 Millionen Passagiere diese Bahn benutzt haben.
Die ChA ist vielleicht weniger spektakulär für den Betrachter als die Bernina-Bahn, aber technisch nicht weniger anspruchsvoll: Nur 4 km der Gesamtstrecke liegen in der Ebene, aber 70% der Strecke haben eine Steigung von 60‰. 12,4 km, fast die halbe Strecke, sind in Kurven verlegt, davon 7 km (mehr als ein Viertel der Gesamtstrecke) mit dem Minimalradius von 60 m (RhB-Stammnetz: 100 m). Nimmt man dann noch zur Kenntnis, dass 7% der Baulänge auf den 35 Brücken und 9,6% (2,34 km) in insgesamt 18 Tunnels liegen, wird klar, warum die ChA die teuerste RhB-Linie war.
Nach einer Statistik aus dem Jahr 1938 lagen die damals insgesamt für die verschiedenen Bahnen verausgabten Beträge bei
| 76'700 | Franken pro Kilometer für die Bellinzona-Mesocco-Bahn, |
| 256'900 | Franken pro Kilometer für die Bernina-Bahn, |
| 343'000 | Franken pro Kilometer für das Stammnetz und |
| 402'700 | Franken pro Kilometer für die Chur-Arosa-Bahn. |
Das wohl bekannteste Bauwerk der ganzen Strecke ist der Langwieser Viadukt, einer der ersten grossen Stahlbetonbauten der Welt. Der grösste Bogen des 287 m langen Viadukts hat einen Durchmesser von 100 m; der Viadukt ist 62 m hoch, und für seinen Bau wurden nicht weniger als 7500 m³ Beton und 330 Tonnen Armierungseisen gebraucht.
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| Der Langwieser Viadukt auf einer handkolorierten Postkarte von 1918 |
Die Betriebsführung der ChA wurde ab dem 1. Januar 1942 durch die RhB übernommen; Grundlage war der Fusionsvertrag vom 24./25. Oktober 1941. Dies brachte eine wirtschaftliche Entlastung für die Städte Chur und Arosa und die Gemeinden des Schanfigg, dafür wurden RhB, Kanton und Bund stärker belastet.
Bereits kurz nach der Fusion machte man sich Gedanken über eine Anpassung des Stromsystems an das des Stammnetzes; diese Idee wurde zunächst nicht weiter verfolgt, da die Stromversorgung mit Einphasen-Wechselstrom Probleme bereitet hätte und nicht zuletzt wegen des noch ausgezeichneten Zustandes der vorhandenen Gleichstrom-Triebwagen.
Erst 50 Jahre später, in den neunziger Jahren, wurden dann Pläne für eine Umstrukturierung der ChA wieder diskutiert. Neben der Umstellung auf das Stammnetz-Stromsystem wurde erwogen, die ChA, die seit 1914 mitten durch die Stadt Chur fährt (s. Abb.), durch einen Tunnel zu führen.
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| Der Plessurquai in Chur mit einem ChA-Triebwagen im Jahre 1918 |
Der Bau dieses 5 km langen Mittenberg-Tunnels hätte ca. 310 Millionen Franken gekostet und einen nur relativ geringen Nutzen in Form einer Fahrzeitverkürzung um wenige Minuten und eine Entlastung des innerstädtischen Verkehrs in Chur gebracht; dieses Tunnel-Projekt wurde im Herbst 1996 wegen der enormen Kosten endgültig zu den Akten gelegt.
Die Umstellung auf das Wechselstrom-Stammnetz-System dagegen konnte planmässig durchgeführt werden: Am 29. November 1997 endete die Gleichstrom-Ära mit der Einfahrt des Zuges 624 auf den Churer Bahnhofplatz. Am selben Tag begann das „Wechselstrom-Zeitalter“ auf der Aroserlinie, wobei mit diesem Datum ein neuer Zug, der Arosa-Express mit neu gestalteten Wagen, seinen Betrieb aufnahm.
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| Arosa-Express auf dem Bahnhofplatz in Chur | Steuerwagen des Arosa-Express |
| (Abbildungen Copyright © G. Deambrogi, mit Genehmigung hier verwendet) | |
Der Arosa-Express ist inzwischen, wie der Bernina-Express und der Glacier-Express, ein „Markenprodukt“ der RhB.
Was wurde aus den Arosa-Triebwagen? Leider endeten die ABDe 4/4 Nr. 481, 482, 483 und 485 in Untervaz unter dem Schneidbrenner. Nr. 484 und 486 wurden am 25. November 1998 von Landquart aus nach Frankreich gebracht; sie kamen zur → La Mure Touristikbahn nahe Grenoble. Die beiden letzten Triebwagen, Nr. 487 und 488, kamen im Herbst 1999 zur Chemins de fer du Jura (→ CJ), wo sie zunächst in der CJ-Werkstatt in Tramelan von 2400 auf 1500 V umgerüstet wurden; seit Anfang 2000 werden sie dort für Kehricht-Containerzüge eingesetzt.
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Zwischen 2004 und Ende 2007 sah es auf dem Bahnhofplatz in Chur etwas „ungemütlich“ aus. Eine umfassende Neugestaltung des gesamten Areals betraf auch die Endstation der Aroserlinie; der Betrieb wurde dadurch allerdings nicht beeinträchtigt. (Die Bilder wurden im September 2005 gemacht.)
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| Nach Abschluss der Arbeiten hat die Aroserlinie jetzt einen richtig schönen Bahnhof! (31.1.2008) | |
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Literatur:
Copyright © 1998–2008 und verantwortlich für den Inhalt: Christoph Ozdoba.
Erste Veröffentlichung am 7. Januar 1998, letzte Bearbeitung am 18. Februar 2008.
